Il dilemma del signor Diesel

La vulgata ecologista recita con vigore un mantra da decenni identico a se stesso: la nostra dipendenza dai motori a combustione è anche la dipendenza dai combustibili fossili, finiti questi ultimi la società da noi conosciuta crollerà, costringendoci a rivedere i nostri consumi e a cambiare stile di vita. Ma a ben ricordare i motori a combustione interna non sono stati creati per usare combustibili fossili, bensì derivati delle più diverse specie vegetali.  La storia dei motori a combustione interna inizia a cavallo tra diciannovesimo e ventesimo secolo, e quindi tra due visioni del mondo inconciliabili, pronte a darsi battaglia non solo intellettuale. Le possibilità aperte da un sistema di trasporto che sia autonomo, personale, indipendente da ogni legame alla natura non sono più soltanto sogni per i facoltosi, possono divenire una delle più visibili caratteristiche di quella nascente classe media di professionisti, imprenditori, artisti di successo, speculatori che condivide gli stessi valori e gli stessi interessi in ogni angolo del globo, che include spesso personaggi che da corpi estranei nella nazione d’origine, vuoi per idee o per condizione di nascita, si son trasformati in innovatori pronti a sfruttare i prodotti della scienza e della tecnologia per ampliare i commerci con i vacillanti imperi coloniali e con le nazioni emergenti. Per questa classe media, rapace e pronta a diventare la nuova aristocrazia imprenditoriale non c’è di meglio che speculare sulla produzione del petrolio, e sulla diffusione dei suoi derivati. Se Rudolf Diesel è l’inventore nel 1892 dell’omonimo motore, è invece John D. Rockefeller ad intuire che l’era del motore a vapore è finita, il ventesimo secolo sarà l’era del motore a combustione interna. Un secolo dove ogni famiglia avrà il suo mezzo di trasporto sempre pronto e capace di viaggiare in ogni condizione, indipendente da rotaie e capace di trasportare uomini e materiali, e lo stesso potrà avvenire per le navi e per i nascenti mezzi volanti. Così fonda la Standard Oil, la prima multinazionale petrolifera un trust con lo scopo ufficiale di massimizzare la capacità estrattiva negli USA ma capace di condizionare gli ingegneri e gli scienziati che lavorano sui motori a combustione interna. I primi esperimenti sui motori a combustione interna non prevedono l’uso di derivati del petrolio, bensì dei biocarburanti più vari derivati dagli olii vegetali o dalla fermentazione di biomasse, come nel caso dell’etanolo. Col perfezionarsi della tecnologia apparve chiaro che una diffusione del motore per il trasporto di massa doveva coincidere necessariamente con la disponibilità di combustibile a buon mercato, facilmente trasportabile e la cui produzione fosse controllabile interamente da un trust, non lasciando spazio ai singoli produttori indipendenti. Tuttavia al di fuori degli USA le idee sono diverse, e durante l’esposizione universale di Parigi del 1900, il governo francese richiede un test su motore Diesel alimentato con olio di arachidi, ottenendo un sensibile successo tanto da stimolare Rudolf Diesel a continuare gli esperimenti. Nel 1912 dichiarerà che l’utilizzo dei biocarburanti diventerà sempre più importante, allarmando la Standard Oil. Gli imperi coloniali europei dispongono di manodopera a basso costo e vaste estensioni di terreno coltivato con piante dalle quale si possono ottenere gli olii vegetali, sufficienti per alimentare i motori navali che le potenze europee, insieme a Russia e Giappone stanno sperimentando. Ma l’inizio della prima guerra mondiale segna il punto di svolta, i biocombustibili vengono abbandonati a favore della produzione centralizzata dei derivati del petrolio, la produzione in serie prevede una standardizzazione che coinvolge ogni aspetto della logistica. Tuttavia dopo la crisi del 1929 rinasce l’interesse per i biocarburanti ed usando il processo di trans esterificazione dal 1937 il biodiesel diviene una alternativa interessanti per le nazioni che si preparano al secondo conflitto mondiale. Fino al 1945 le sperimentazioni proseguiranno solo a causa della generale penuria di petrolio, e perderanno di popolarità subito dopo grazie allo sfruttamento delle ingenti risorse petrolifere interne alle due superpotenze e presenti nei paesi satellite. La rapida crescita economica in occidente e la nascita della società dei consumi sono il preludio ad un fenomeno di motorizzazione di massa fondato anche sulla disponibilità di carburante a basso costo ed alle norme inesistenti sulla qualità dell’aria.  Per molte aree sottosviluppate le raffinerie rappresentano posti di lavoro qualificati, modernità tanto a lungo promessa, riscatto sociale, sicurezza economica. Il culto della velocità non si limita ai veicoli terrestri, l’aereonautica diviene il nuovo terreno di sperimentazione di carburanti sempre più complessi, e il consumo di carburante continua ad essere un aspetto secondario rispetto la potenza sviluppata. Ma se negli Usa l’industria automobilistica punta sempre di più sulle “muscle car” ad altissimo consumo, in Europa il retaggio di parsimonia postbellica è ancora forte ed un inventore dalla storia complessa e discutibile come Felix Wankel (espulso e riammesso due volte dal partito nazista) propone il motore rotativo, leggero e molto potente tanto da raggiungere gli stessi CV di un motore tradizionale della metà del peso ed ancora inferiori consumi. Nel 1973 la crisi petrolifera dovuta alla guerra dello Yom Kippur rivela la dipendenza europea verso i giacimenti dei paesi arabi esportatori di petrolio, e soprattutto verso le “sette sorelle” le multinazionali che ne controllano l’estrazione nei paesi amici degli USA. Le politiche di austerità dei consumi durano pochi anni, ma la coscienza ecologista si diffonde sempre meno timidamente in tutte le classi sociali, ed il susseguirsi di disastri ambientali provocati dai diversi tipi di sostanze inquinanti contribuisce alla diffusione di leggi restrittive sulle emissioni di sostanze nocive nell’aria. Tutti i paesi industrializzati affrontano i cambiamenti drastici della società nella quale il settore terziario, e la rivoluzione informatica cambiano i ritmi e le tipologie di lavoro. L’industria pesante declina ma le disumane catene di montaggio rimangono, solo che la robotica sostituisce con la macchina infaticabile il lavoratore umano, iniziando dai reparti verniciatura, tra i più deleteri ambienti di lavoro mai concepiti. L’ascesa economica di Giappone e Korea del sud coincide con la seconda motorizzazione di massa, stavolta basata su utilitarie a basso consumo ma con buone prestazione, e in Europa si utilizza l’olio di colza nelle auto diesel perché economico e capace di mantenere a lungo la lubrificazione. Si dovrà attendere la metà degli anni 90 per veder nascere impianti di raffinazione industriale di biodiesel e bioetanolo, soprattutto in Europa con lo scopo di testare su larga scala la prima generazione di biocarburanti, ottenuta da coltivazioni interamente dedicate a questo scopo. L’economicità di questo sistema di produzione è presto messa in discussione, le coltivazioni sottraggono acqua e terreno all’ agricoltura tradizionale e di sussistenza, richiedendo comunque costosi (e pericolosi) impianti industriali detti “bioraffinerie”.  La svolta avviene alla fine degli anni 2000 con la sperimentazione di biomasse di scarto dei comuni processi agricoli, con produzioni ancora più vaste di etanolo da canna da zucchero, la “benzina nazionale” in Brasile e con il recupero di olii vegetali esausti nei paesi del centro e nord Europa.  La strategia UE di raggiungere entro il 2020 almeno il 10% di fonti di energia rinnovabile nel settore trasporti si sta attuando grazie all’incremento dei sistemi di recupero delle materie prime vegetali, trattate spesso come rifiuti e con l’uso di bioreattori in vasche aperte, capaci di fungere insieme da trattamento per acque inquinate da fosfati e nitrati ed aree di proliferazione per alghe ad alto tenore lipidico. E pare che il futuro del motore Diesel sia adesso legato a tutti gli olii vegetali che i paesi mediterranei producono, promettente carburante sia in forma esausta che ricavati da scarti di lavorazione come la sansa dell’olio di oliva.  Progetti di ricerca come “LINFA” hanno lo scopo di testare gli impianti pilota per un network di produzione di biocarburanti che copra tutti i paesi del Mediterraneo, dovremo attendere pochi anni per capire se davvero stiamo guidando sulla strada giusta.

Di | 2017-03-28T17:47:02+00:00 Marzo 28th, 2017|Scienza|0 Commenti